Beiträge von ferero

  • Erfahrungen von euch für schwarzen CX-3

    Zitat von seng97

    Ich werde nächste Woche noch den 120 PS Benziner gegentesten um die beiden Motoren miteinander zu vergleichen.

    Hei seng97,
    wenn du nicht der absolute Kilometerfresser bist, wird der 120 PS Benziner dir gefallen. Seine Stärke ist der Verbrauch und durch die 2 Litermaschine ein guter Saugmotor. :0008: Aber das wirst du selber feststellen. :0005:
    Siehe auch mal: Durchzugsvermögen des 120 PS Motors im CX3

  • Pfeifton und minimaler Leistungseinbruch bei hoher Drezahl (CX3, Sportsline, 150 PS, Handschaltung)

    Mir ist da noch was eingefallen, konnte allerdings nichts finden, ob der Mazda so was hat. ?( Rein optisch sieht mein Ansaugsystem so aus.Wenn er so was hat, gibt es beim umschalten der Klappen ein Problem ?
    Schaltsaugrohr
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    Schaltsaugrohr geschlossen
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    Schaltsaugrohr offen
    Ein Schaltsaugrohr (auch Variables SaugRohr (VSR), engl. Variable Intake System) ist eine Vorrichtung auf der Saugseite eines Benzinmotors, um den Füllgrad entzündbarer Gase in der Brennkammer bei unterschiedlichen Drehzahlen zu optimieren.
    Schaltsaugrohre basieren auf dem Prinzip der Gasschwingungen innerhalb des Saugrohres und sind meist schaltbare Schwingsaugrohre. Beim Öffnen des Einlassventils entsteht beispielsweise eine Unterdruckwelle, die am Ende des Saugrohrs als Überdruckwelle wieder zurückläuft. Somit kann ein Zurückfluten der schon im Brennraum angesaugten Luft in den Ansaugtrakt verhindert werden (Liefergrad) oder gar durch die Überdruckwelle eine Aufladung erzeugt werden (Luftaufwand). Die immer konstante Geschwindigkeit der Über- und Unterdruckwellen im Rohr entspricht der Schallgeschwindigkeit. Die Öffnungszeiten der Ventile orientieren sich jedoch vornehmlich an der Stellung der Kurbelwelle, das heißt, dass bei schneller drehenden Motoren die Ventile immer kürzer geöffnet sind. Um die Effekte der konstant schnellen Gaswellen auch bei unterschiedlichen Drehzahlen nutzen zu können, muss die Länge des Rohres der Drehzahl angepasst werden. Das gezeigte Beispiel ist demnach für zwei Drehzahlen optimal ausgelegt. Neuere Modelle haben drei oder vier verschieden Längen oder sind sogar in ihrer Länge voll variabel.
    Wichtig bei der Gestaltung von Saugrohren ist der Resonanzeffekt, der auch durch die Gestaltung des Abgaskrümmers verstärkt werden kann: Alle Krümmerrohre werden in beiden Drehzahlbereichen für jeden Zylinder gleich lang ausgelegt (engl.: Variable Resonance Induction System, VRIS).
    Arbeitsweise am Beispiel:

    • Bei Drehzahlen unter 5400 min−1 sind die Klappen (1) geschlossen, wodurch sich ein langer Luftweg für die Ansaugung ergibt. Das Elektroventil (5) ist dann stromlos und verbindet die Unterdruckdose (4) mit der Außenluft.
    • Über 5400 min−1 erhält das Elektroventil (5) Strom und verbindet den Unterdruckspeicher (2) mit der Unterdruckdose (4), die über einen Steller die Klappen öffnet. Dadurch wird der Weg der angesaugten Luft kürzer.
    • Im Speicher (2) wird durch die Ansaugung ständig ein Unterdruck erzeugt und durch das Rückschlagventil (3) gehalten.

  • Durchzugsvermögen des 120 PS Motors im CX3

    Zitat von telosnox

    Warum man eine Automatik mit 9 Gängen macht, kann ich nicht nachvollziehen. Vielleicht macht man das bei schwachbrüstigen Motoren, die nur in einem ganz schmalen Bereich Drehmoment haben.


    Die Mercedes E-Klasse gibt es optional auch mit einer Neungang-Automatik
    https://data.motor-talk.de/dat…6-4880085352227786011.jpg
    Quelle: Fabian Hoberg


    UPDATE (am 25.8.2014 um 11:45 Uhr) nach einem Hinweis auf einen Fehler von kautsky2


    Berlin - Ein Motor wie ein Schiffsdiesel. Halbe Kraft voraus. Und dann mit 160 Sachen über die Autobahn stampfen. Der Drehzahlmesser bleibt unter 2.000 Touren. Was sonst nur dicke Ami-V8-Motoren können, kann auch der Mercedes E350 Bluetec. Für die niedrigen Drehzahlen bei Autobahntempo sorgt ein neues Automatik-Getriebe mit neun Gängen. Mercedes verspricht mehr Komfort, mehr Ruhe und weniger Verbrauch.


    [Blockierte Grafik: https://data.motor-talk.de/data/galleries/0/188/5281/65730204/207453969-w300-h225.jpg] Entwickelt wurde das Getriebe von Mercedes selbst. Warum? Um den Verbrauch der E-Klasse zu drücken Quelle: Mercedes-Benz Neben Zulieferer ZF ist Mercedes der einzige Hersteller, der derzeit ein Neungang-Getriebe baut. Doch während das quereingebaute ZF 9HP für frontgetriebene und Allrad-Fahrzeuge wie dem Evoque konzipiert wurde und beim Land Rover nur maximal 250 PS (im Chrysler sind es 300 PS) und 480 Newtonmetern Drehmoment verkraftet, wurde die Mercedes-Automatik in Längsrichtung für Hinter- und Allradantrieb entwickelt. Außerdem hält sie bis zu 1.000 Newtonmetern aus – das ist kurz vor Asphaltfräse. Dabei wiegen das Wandlergehäuse aus Aluminium und das Getriebegehäuse aus Magnesium zusammen 95 Kilogramm – ein Kilo weniger als die Komponenten in der Siebengang-Automatik. Das Getriebe von ZF wiegt jedoch nochmals zehn Kilogramm weniger.


    Neun Gänge - Was soll das?


    Vor allem sparen. Der EU-Verbrauch des 3,0-Liter-V6-Diesels liegt bei 5,5 Liter. Doch selbst bei sehr zügiger Fahrt fließen kaum mehr als sechs Liter durch die Einspritzdüsen. Bei unserer rund 3.000 Kilometer langen Testfahrt waren es im Schnitt 5,9 Liter. Ein ordentlicher Wert für 252 PS.


    [Blockierte Grafik: https://data.motor-talk.de/data/galleries/0/188/5281/65730204/207453768-w300-h200.jpg] Entwickelt wurde das Getriebe von Mercedes selbst. Warum? Um den Verbrauch der E-Klasse zu drücken Quelle: Fabian Hoberg Der Verbrauch sinkt vor allem mit dem Drehzahlniveau, genau wie die Geräuschkulisse. Bei 160 km/h sind fast nur Windgeräusche an der Karosserie zu hören. Erstaunlich ist, wie sich Fahrer und Beifahrer der Gelassenheit des Motors anschließen – bei 2.000 Touren fühlt man sich hinterm Lenkrad total entspannt.