@''Tom79',
die Unterschiede beim 6.3er der verschiedenen AMG haste gut beschrieben. 
Kleine Ergänzung noch: beim Performance Paket des C63 wurden neben der feingewuchteten und gewichtsreduzierten Kurbelwelle noch die Schmiedekolben des SLS verwendet.
Oldschool 
Danke Dir (Alpina macht dies ja auch und aus gutem Grund z.B. Hochleistungskolben von Mahle) und kleine Ergänzung meinerseits es ist doch "nur" ein 6.2er (6208ccm) auf wenn 6.3 draufsteht 
Trotzdem böses Ding (mit langen Fächern + 200er HJS und Serientöpfen - KEINE Klappenanlage aller IPE o.ä), dann noch die Getriebesteuerung mit Zwischengasfunktion (vor Facelift noch besser ) beim manuellen runterschalten samt Schaltpunkte optimieren und das Ding haut Dir den Stöpsel dermaßen was von raus. Bei der alten Steuerung haste halt weit über 100 Kennfelder zum anpassen und wennste Ärger mit dem Nachbarn möchtest dann lässte die Kaltstartvorrichtung Serie (mit der anderen "tüv" Anlage), wenn Du deine Beliebheit in der gesamten Umgebung aufstocken möchtest, programmierste hier noch eine feine "zündende" und "gib mir mehr Sprit" Kleinigkeit, aber lass Dich nicht vom Freund und Helfer, während der Kalstartphase erwischen 
ICH brauchs nicht, habe aber hin und wieder eine Mitfahrgelegenheit und die gesamte Karre ist eine REINE Geldvernichtungsmaschiene at it's best...
Da ist mir mein CX-3 VIEL lieber!
Dennoch schön zu wissen, dass hier auch einige technikaffine anzutreffen sind.
Aber dann sind doch die CX-3 Werte in meinen Augen die besseren, oder sehe ich das falsch ?Also für mich bedeutet das, das man den CX-3 harmonischer und nicht zu vergessen verbrauchsärmer fahren kann, denn ich komme vergleichbar vorwärts aber das bei einem deutlich niedrigeren Drehzahlniveau. 3% weniger Drehmoment bei 30 % weniger Drehzahl.
Nein der CX-3 hat keinen besseren Drehmomentverlauf als der Mazda 3. Bei uns ist die Drehmomentdrossel nur auf 204 eingestellt und beim Mazda 3 auf 210.
Schaut man sich mal das Diagramm vom Mazda 3 an, so hat der nämlich bei 2800u/min die 204 NM anliegen. Nur steigt er dahinter halt nochmal und bei uns ist das nicht so.
Das ist für mich übrigens der einzige Anhaltspunkt, dass doch irgendwelche Teile anders ausgelegt sein könnten. Aber nur im Bezug auf Mazda 3 vs. CX-3. CX-3 120 und CX-3 150 müssten absolut gleich sein.
Die Begründung dafür ist einfach:
Ein Kolben, ein Pleul, die Steuerkette etc. bekommen die maximale Last bei maximalem Drehoment ab. Es ist egal, ob das Pleul sich relativ langsam oder relativ schnell bewegt, entscheidend ist der Druck, der auf das Teil wirkt.
Schaut man sich den 150er an, dann sinkt auch dort das Drehmoment ab 4150u/min nur sinkt es eben deutlich langsamer. Wenn ich jetzt die Drossel rausmache, dann liegt bei höherer Drehzahl eben mehr Last an, aber nicht mehr, als die Last, für die das Bauteil ausgelegt ist.
Die Drehzahl muss das Bauteil ja sowieso aushalten, da beide Motoren gleichermaßen hoch drehen.
Das einzige Argument, das man noch anführen könnte: Bei hoher Drehzahl, wird das Teil heisser.
Stimmt! Jetzt drehe ich meinen 120er im 2. Gang richtig hoch (Teil heiss), schalte und gebe wieder Vollgas (volle Last liegt an, Teil ist weiterhin heiss). Geht jetzt mein Motor kaputt, weil ich hochschalte? Sicherlich nicht.
Die Drossel ist imho ein reines Marketinginstrument. Eine Gängelung, um zu erreichen, dass man den Allrad mitbezahlt. Mit Spritverbrauch hat das nämlich nix zu tun, im Nefz wird beim Schaltfahrzeug der Gang genommen, den der Schaltvorschlag vorgibt und der wird niemals in den relevanten Bereich über 4150 kommen.
Was eventuell relevant sein könnte, ist die Drosselung auf 204NM, das trifft aber auch nur dann zu, wenn im Test mit Vollgas beschleunigt wird.
Wenn ich das recht verstehe haben alle Ausführungen quasi die gleichen Werte bis auf den oberen Bereich, wo der CX-3 dann abfällt.
Aber einen Vorteil bei den Fahrleistungen hat der CX-3 dann doch, nämlich den des Gewichts.
Gegenüber dem Mazda 3 aber nicht. Der beschleunigt schneller, verbraucht weniger und hat mehr Top Speed.
Es spielen ja neben dem Gewicht auch noch andere Faktoren eine wichtige Rolle:
Räder-Reifenkombi, CW-Wert, Achsübersetzung und last but not least der Fahrer selber.
Datenblatt und Theorie ist das eine, aber die Praxis ist halt das andere.
Der serienmäßige 120er hat eine Viertelmeilenzeit von etwas über 16 Sekunden.
Das ist in ungefähr das was 160 - 170 PS Golf, Audi A3, Opel Astra und BMW 1er auf die Straße bringen.
Also schon eine ganz ansprechende Performance für so einen "schwachen" Motor.
Ist wohl ne äußerst kluge Entscheidung vom MAZDA eine 2 Liter Maschine zu verbauen.
Nein, das ist keine besonders tolle Leistung. Auf kurze Strecke bzw. im unteren Geschwindigkeitsbereich fällt die Drossel kaum ins Gewicht. Daher ist bei solchen Vergleichen unser Motor eben nicht 120PS "schwach", sondern hat deutlich mehr drauf.
Jetzt bauen wir in den Golf mal einen Motor, der eigentlich 210PS hätte und drosseln den elektronisch auf 160PS. Mal schauen, wie gut dann der Mazda dagegen noch aussieht...
Bitte immer berücksichtigen: Die anderen Autos haben ECHTE 160PS. Wir haben aus 165PS herausgedrosselte 120PS. Das ist aufs gesamte Drehzahlband gesehen ein viel höherer Leistungsdurchschnitt, als bei "echten" 120PS
Aber ist doch kein schlechtes Geschäft für den Käufer. Man kauft sich ein 120 PS Auto und bekommt quasi schon ein gewisses Werkstuning.
Ich seh das genau andersrum, wir werden von Mazda verarscht.
Wir haben einen 150/165PS Motor und der wird elektronisch kastriert, damit es attraktiver ist, die teure 4WD Version zu kaufen.
Stell dir mal vor, Mazda würde den 120PS direkt ohne Drossel verkaufen (also mit 150PS aber ohne iELoop und ohne Allrad). Dann würde kaum noch jemand Allrad und iELoop nehmen und die bleiben drauf sitzen.
Ich glaube nicht, dass die 120PS Variante des Motors für Mazda auch nur 1Cent an Kosten einspart. Ich glaube eher, dass wir den vollen Preis bezahlen und Mazda sich die zusätzlichen 30PS für den AWD kostenfrei herbeizaubert.
